Björn Thoroddsen á TF-BTH  


 Listflug - aðeins fyrir útvalda?
  

Þessi pistill fjallar um listflug, hvers konar upplifun það er, hvernig það er stundað og hvað þarf til að læra það. Vertu viðbúin(n) að snúa höfðinu í nokkra hringi ...


Það er meiriháttar gott veður, hægur vindur og léttskýjað. Fullkomið flugveður! Ekkert annað að gera en að fara að fljúga. Vélin er dregin út og fyrirflugskoðunin kláruð. Kominn tími til að fara um borð, slaka sér rólega niður í sætið, herða sætisbeltin vel og svo örlítið betur, alveg þangað til þau eru farin að meiða, ekki veitir af, þau virðast alltaf losna. Sett í gang, keyrt upp, farið í loftið og stefnan sett í svæði 12 sem er upp við Mosó, en þar er æfingarsvæði listflugmanna. Klifrað í 3000 fet.

Höfundur við fákinn sinn Nú byrjar fjörið!! Best að byrja á að fara hálfa veltu, fljúga aðeins á hvolfi, til að fá tilfinninguna og athuga hvort beltin eru nægjanlega föst. Aftur hálf velta til að fljúga aðeins á réttunni og festa beltin betur ef á þarf að halda. Athuga að vélin sé í beinu og láréttu flugi og á réttum hraða, aahhh lítur vel út, best að fara eina loop-u. Toga mjúkt, en ákveðið í stýrin, finna hvernig fjögur og hálft "g" þrýsta manni niður í sætið, færa sjónarhornið út á vinsti vænginn, þegar sjóndeildarhringurinn sést ekki lengur yfir nefið, fylgjast með framgangi æfingarinnar og gera örlitlar leiðréttingar ef með þarf. Um það bil að komast á toppinn í loop-unni, horfa upp og reyna að finna sjóndeildarhringinn, finna hvernig vélin flýtur yfir toppinn nálægt núll "g" allan tímann að gera smá leiðréttingar til að halda loop-unni réttri, núna beint niður og toga ákveðnar í stýrin til að ná beinu og láréttu flugi aftur þyngdarálagi sem um það bil fjögur og hálft "g". Frábært, hæðin er sú sama og þegar byrjað var og það sem meira er, stefnan breytist ekkert! Beint inn í hálfa kúbanska áttu, athuga hvort vélin er í beinu og láréttu flugi, hraði ok, toga í stýrin, sama dásamlega tilfinningin og í loop-unni þegar þyngdarkrafturinn þrýstir niður í sætið, fljóta yfir toppinn, finna punkt á jörðinni sem gefur 45° horn niður á við, leyfa nefinu á flugvélinni að falla hægt og rólega í áttina að punktinum ... þarna kemur hann ... Stýrin ákveðið fram á við til að halda línunni, finna neikvæðan þyngdarkraftinn reyna að toga mann úr sætinu, telja rólega upp að þremur, hálf velta með ákveðnum hreyfingum á stýrunum og passa að halda línunni 45° niður, telja upp að tveimur og taka rólega í stýrin til að ná beinu og láréttu flugi. Andsk ... hálfa veltan klúðraðist örlítið ... er komin um það bil 10° af stefnu, verða að gera þetta aftur til að ná því góðu. Fyrst ein heil velta ... finna punkt á sjóndeildarhringnum til að velta í kringum ... setja stýrin rólega, en ákveðið alveg til hliðar og sjá hvernig sjóndeildarhringurinn snýst ... það tekur um tvær sekúndur að fara heilan hring ... stoppa með vængina algerlega lárétta ... helvíti gott. Kannski að maður sé að verða góður í þessu að lokum! Svona er haldið áfram í um það bil 20 mínútur og allt annað gleymist við að fljúga allt það sem hugurinn girnist, en eftir það er þreytan farin að segja til sín vegna sífellra breytinga í þyngdarkrafti og haldið er heim á leið. "g-junkie" er orðið sem best lýsir ástandinu.

Að læra listflug

Langar þig til að fljúga listflug eftir að hafa lesið það sem að framan er sagt? Það er ekki svo vitlaus hugmynd! Til að geta flogið listflug þarf ekki að uppfylla neinar sérstakar kröfur af hálfu Flugmálastjórnar. Viðkomandi þarf að hafa gilt einkaflugmannsskírteini og réttindi til að fljúga viðkomandi flugvél. Þar kemur kannski fyrsta hindrunin, vegna þess að allar þær listflugvélar sem eru á Íslandi eru með stélhjól og þess vegna þarf viðkomandi að hafa stélhjólsréttindi. (Ég tel FTG hjá Flugskóla Íslands ekki vera listflugvél, þó að hún uppfylli kröfur um styrkleika sem gerðar eru til listflugvéla). Stélhjólsréttindi er ekki mjög erfitt að verða sér út um, þannig lagað. Ef farið er út í það að læra listflug má segja að stélhjólsréttindin komi af sjálfu sér, og ekki þarf að fara í neitt próf hjá FMS, heldur nægi útskrift kennara í logbók.

En hvernig er hægt að fá kennslu í listflugi? Þetta er mjög góð spurning. Hversu illa sem gengur að finna einhverja kennslu, ekki láta þér detta í hug að fara og læra listflug af sjálfum þér. Það er það vitlausasta sem hægt er að gera, mundu að jörðin er mjög hörð ef þú rekst á hana á 180 hnútum og búinn að týna vængjunum! Ef litið er á slysaskýrslur, sérstaklega frá Ameríku, er þetta staðreynd sem æðimargir eru búnir að finna út, og borga fyrir þessa vitneskju með lífi sínu. (In a competion between the stationary earth and an airplane traveling at 180 kts. the earth has yet to loose!!)

Eina leiðin til að læra listflug er að læra það af einhverjum öðrum, sem kann þennan ballet. Hérna á Íslandi eru í stuttu máli tvær leiðir sem eru færar. Önnur er að fara í eina listflugsskóla okkar íslendinga, sem heitir Lagsmenn og rekur flugvélina TF-TOY sem er Pitts S2B. Þegar þetta er ritað í nóvember 2002, hafa þeir ekki enn hafið kennslu, en eru með mjög reyndan listflugsmann sem kennara, Björn Thoroddsen. Hin leiðin er að fá einhvern sem á tveggja sæta listflugvél, til að kynna þig fyrir undrum listflugsins. Yfirleitt er það hið minnsta mál ef þú borgar hluta af kostnaði flugsins, og þá ertu undir handleiðslu einhvers sem veit út á hvað listflug gengur.

Þriðji möguleikinn til að læra er sjálfsagt sá dýrasti. Hann er sá að fara til útlanda, eins og til dæmis til Ameríku, og læra þar listflug hjá sérstökum listflugsskóla. Upplýsingar um slíka skóla er hægt að fá hjá International Aerobatic Club á netinu (www.iac.org). Slíkir skólar eru eins misjafnir og þeir eru margir, og er fólki bent á að vinna heimavinnuna sína vel áður en skóli er valinn. Ef þú hefur áhyggjur af flugveiki, og hræðist jafnvel að fara að læra þess vegna, er rétt að koma þeim málum á hreint núna. Flugveiki er einungis lítilsháttar óþægindi í byrjun, og eftir það venst hún af, og verður aldrei vart aftur. Það eina sem þarf að gæta að, er að fara ekki yfir strikið. Um leið og einhverra óþæginda fer að gæta, til dæmis kalds svita eða ónota í maga, á að hætta og lenda eins fljótt og hægt er. Þannig gæti verið að fyrstu flugin í listflugi verði svolítið stutt ef flugveikin er slæm, en smá saman ferðu að taka eftir því að flugin eru að lengjast, og að lokum gleymir þú að einhvað sé til sem heitir flugveiki. Galdurinn er einungis sá að fara rólega af stað, og fara aldrei á lokastig flugveikinnar. Og hér talar höfundur af reynslu, þar sem flugveiki var lítilsháttar vandamál í byrjun.

Ávinningurinn

Hvað græðir þú á því á að læra listflug? Í stuttu máli má segja að engin sé búinn að læra að fljúga fyrr en búið er að ná tökum á listflugi! Eftir að vera búinn að læra listflug er engin staða á flugvélinni ógnvekjandi, hvort sem sjóndeildarhringurinn er fyrir ofan þig eða neðan, hvort flugvélin er fyrir neðan ofrishraða eða er kominn upp á hámarkshraða, þá er það allt aðstæður sem þú hefur verið í áður og veist hvernig á að ná vélinni út úr. Þetta er kunnátta sem er ómetanleg þegar skíturinn lendir í aðdáendanum (The shit hits the fan) og þú lendir í til dæmis vængendaókyrrð af stærri flugvél. Það sem gerist þegar flugvél lendir í vængendaókyrrð, verður það yfirleitt til þess að hún fer að velta mjög snögglega á aðra hvora hliðina og áður en þú veist af er flugvélin komin á hvolf. Og hvað þá? Ég er búinn að fara með nokkuð marga í flug sem enga reynslu hafa af listflugi þó að þeir séu með flugskírteini, og ég get sagt með vissu hvað gerist næst! Þegar flugvélin er allt í einu komin á hvolf togar fólk í stýrin. Venjulega er það sú hreyfing sem fær flugvélina til að fara upp á við, en þegar flugvélin er komin á hvolf veldur það því að vélin byrjar í dýfu, sem venjulega endar í því sem á listflugsmáli er kallað Split S (klofið S).

Ef þú lendir í vængendaókyrrð nærri jörðinni, og togar í stýrin þegar vélin er komin á hvolf, ferðu beint styðstu leið í jörðina, venjulega með skelfilegum afleiðingum. Ef þú ert í nægri hæð þegar flugvélin er komin á hvolf, og togar stýrin að þér er líklegt að þú skemmir flugvélina með því að fara yfir hámarkshraða og farir yfir hámarks leyfilega þyngdarhröðun vélarinnar, sem gæti orðið til þess að vængirnir týnast! Í hvoru tilfelli fyrir sig ertu í mjög vondum málum! Ef aftur á móti þú ert með þjálfun í listflugi, er það að vera á hvolfi nánast eins sjálfsagt og að fljúga á réttunni, þannig að til að ná vélinni út úr slíkri stöðu er það þér eðlilegt að ýta stýrunum fram til að halda nefinu uppi og minnka eins og mögulegt er hæðartap (og jafnvel halda hæð) og halda veltunni áfram þar til flugvélin er orðin upprétt aftur. Í fyrra tilfellinu, þar sem þú lendir í vængendaókyrrð nærri yfirborði jarðar getur verið að brotlending sé óumflýjanleg, en vélin allavega eins nálægt því að vera á réttum kili og hugsast getur þannig að líkur á því að ganga frá flakinu eru yfirgnæfandi, og kannski ertu nægilega hátt til að fljúga út úr hamförunum. Í seinna tilfellinu, þar sem næg hæð er til staðar, er málið mjög einfallt, þú klárar veltuna og heldur síðan áfram í útsýnisfluginu sem þú varst búin að plana! Einfaldara getur það varla verið.

Atvinnumenn skikkaðir í listflug

Ef það er þér einhver huggun þá eru það ekki bara lítið fólk eins og við sem getum lent í vandræðum þegar allt fer niður um niðurfallið. Allmörg flugslys úti í hinum stóra heimi þar sem við sögu koma stórar farþegaflugvélar, GÆTI hafa verið afstýrt ef flugmennirnir hefðu kunnað undirstöðu atriði listflugs. Þessir þrautþjálfuðu atvinnumenn hafa nefnilega sömu áráttu og hver annar þegar flugvélin er allt í einu komin á hvolf, þeir TOGA í stýrin og þar með er dagurinn ónýtur! Þessi staðreynd hefur ekki farið framhjá stjónendum flestra stóru flugfélaganna í Bandaríkjunum, og nú eru allir flugmenn hjá sumum þeirra skyldaðir til að fara á námskeið í að ná flugvélum út úr óvenjulegum stöðum (Unusual attitude recoveries). Venjulega er kennt á gamlar kennsluvélar frá hernum svo sem Beech T34 Mentor, og hafa sprottið upp eins og gorkúlur flugskólar í Bandaríkjunum sem kenna slík námsskeið, þar sem námsefnið er í raun undirstöðuatriði í listflugi. Ef þetta er næg ástæða til að sum stærstu flugfélög í heimi sjá ástæðu til að skilda flugmenn sína í listflugsnám, þá ætti það að duga þér.

Annars er til ein saga um hvernig kunnátta í listflugi bjargaði deginum, hvort hún er sönn eða ekki er ekki vitað með vissu. Hún er á þá leið að Boeing 747SP lennti í svokölluðu Dutch roll yfir suður Asíu. Dutch roll er fyrir þar sem flugvélar með aftursveigða vængi fara að velta óstjórnlega, og oftast gerist það eftir að yaw damper bilar. Til að ná vélum út úr slíkum aðstæðum þarf mjög ákveðnar hreyfingar á stýrunum til að reyna að brjóta upp kraftana sem eru í gangi. Sagan segir að í þessu ákveðna tilfelli, hafi áhöfnin verið búin að reyna allar aðferðir í bókinni og ekkert gekk. Þá á flugstjórinn að hafa fengið hugmynd, sem var hrint í framkvæmd í hvelli. Hún gekk út á að brjóta upp kraftana sem valda dutch roll með því að klára veltuna og fara heilan hring. Það þarf ekki að orðlengja að ég hefði ekki haft neitt á mót því að vera staddur yfir Asíu þennan dag og sjá flykki eins og 747 fara eina veltu. Trikkið virkaði og vélin flaug áfram að lokinni veltunni eins og ekkert hafi í skorist. Þessi björgun á málunum var einungis möguleg vegna þess að flugstjórinn hafði reynslu af listflugi og var ekki smeykur við að nýta þá kunnáttu þegar allt var komið í þrot.

Hvað tekur síðan við eftir að slíku námsskeiði í listflugi er lokið? Sumir fara á slík námskeið eingöngu til að tileinka sér neyðarviðbrögð, og fljúga síðan aldrei listflug aftur. En langflestir held ég að fari til að tileinka sér sportið. Segja má að listflug skiptist í tvær stefnur, annarsvegar er svokallað keppnislistflug, og hins vegar það sem bandaríkjamenn kalla "Sunday loopers". Mismunurinn á þessu tvennu er mjög mikill. Bandaríkjamenn eru mjög gjarnir á að líkja þessu við skautaíþróttina. Keppnislistflug er, að þeirra dómi, jafngildi listhlaups á skautum meðan "Sunday loopers" er nokkurnvegin það sem fólk er að gera þegar það bregður sér á skauta á nokkurs sérstaks markmiðs einu sinni til tvisvar á ári. Langflestir listflugmenn hér á Íslandi falla einhvers staðar þarna á milli.

Keppnislistflug

Keppnislistflug gengur út að það að fljúga ákveðnar æfingar með sem mestri nákvæmni og eru menn dæmdir af dómurum á jörðu niðri. Menn geta valið sér flokk til að keppa í eftir getu, og eru samtals fimm flokkar sem hægt er að velja úr. Skynsamlegast er að byrja á auðveldasta flokknum og fara síðan upp erfiðleikastigann eftir því sem færnin eykst. Þetta er ekki alveg eins auðvelt og það lítur út fyrir að vera! Á hverju hausti eru gefnar út svokallaðar þekktar æfingar fyrir hvern flokk, sem síðan verður keppt í sumarið á eftir. Þetta gefur fólki færi á að æfa æfingarnar, og vera eins vel undirbúnið fyrir keppni og hægt er. Í keppnunum eru þessa æfingar svo flognar nákvæmlega eins og út var gefið um haustið, en það er ekki allt, því að í þremur efstu flokkunum eru líka flognar óþekktar æfingar sem mótstjórnin hefur sett saman og eru gefnar út einum sólarhring fyrir keppni og fólk má ekki æfa, heldur verður að fljúga í fyrsta skipti í keppninni sjálfri.

Í tveimur efstu flokkunum er líka það sem kallað er "freestyle" keppni, þar sem menn setja saman sínar eigin æfingar. Þessu má líkja við nokkurs konar flugsýningu, þar sem menn reyna að fljúga eins stórkostlegar æfingar og þeir mögulega geta til að vekja hrifningu dómaranna. "Freestyle" keppnin er svolítið sérstök þar sem í henni er aðalega dæmt fyrir stíl og takt, meðan í öllum hinum greinunum er dæmt strangt eftir nákvæmni æfinganna. Sem dæmi má nefna að ef einhver æfing er þannig að flugvélin skuli vísa lóðrétt upp, þá verður að fljúga hana þannig að flugvélin vísi lóðrétt upp á við, fyrir hverjar fimm gráður frá lóðréttu fá menn refsistig. Það sama gildir um bakfallslykku (loop), hún verður að vera nákvæmlega hringur og ef hún er það ekki þá fá menn refsistig, þannig er hver æfing tekin fyrir.

En þetta er ekki allt. Fólk verður líka að fljúga allar æfingarnar innan ákveðins skilgreinds kassa, sem í daglegu tali gengur undir nafinu "box" og er merktur á jörðina þannig að keppendur sjái hann. Þetta box er einn kílómeter á kant og eru efri mörkin 3500 fet fyrir alla flokka, en neðri mörkin (botninn) eru breytileg eftir flokkum, þau eru 1500 fet fyrir byrjendur en alveg niður í 320 fet fyrir erfiðasta flokkinn. Ef fólk fer út fyrir þennan kassa, fær það refsistig. Undantekningin er þó ef farið er meira en 200 fet niður fyrir kassan, þá er flugið dæmt ógilt og viðkomandi vísað úr keppni, sama hve æfingarnar voru vel flognar. Sá vinnur keppnina sem er með fæst refsistig.

Aresti kerfið

Hvernig í ósköpunum veit fólk hvaða æfingar það á að fljúga í keppni og hvernig getur það munað allar æfingarnar þegar í keppni er komið? Þetta er vandamál sem var til staðar í mörg ár. Fyrst var reynt að skrifa niður í orðum allar æfingarnar sem fljúga átti, en fljótlega var hætt við það þar sem mjög auðvelt er að fara línu- og orðavillt. Næst reyndu menn að teikna æfingarnar sem nokkurs konar borða sem hlykkjaðist í gegnum allar æfingarnar. Það var vissulega framför, en vandamálið var að það tók mjög langan tíma að teikna allar æfingarnar sem teikna þurfti fyrir venjulega keppni, auk þess sem tiltölulega einfalt var að ruglast í aflestrinum á borðanum þar sem hann hlykkjaðist áfram. Þetta vandamál var ekki leyst fyrr en um 1960, og lausnin er enn í notkun. Ef þú lítur inn í einhverja íslenska listflugvél er nánast öruggt að einhvers staðar á mælaborðinu er pappírssnifsi með alveg fullt af alls konar strikum, örvum og hringjum. Það sem þið eruð þá að horfa á er hið svokallaða Aresti kerfi sem notað er til að tákna allar þær æfingar sem fljúga skal í tiltekinni keppni eða sýningu. Sá sem fann upp þetta kerfi hét Jose Luis Aresti, spænskur greifi sem var með listflugsdellu og hafði getið sér gott orð sem listflugmaður á millistríðsárunum, og var mjög frægur eftir stríð þegar hann keppti á langflestum keppnum í Evrópu og flaug þýsk smíðaðri Bucker Jungmeister. Hann átti í vandræðum með að muna allar æfingarnar sem hann átti að fljúga, þannig að hann settist niður og bjó til kerfi, eingöngu fyrir sjálfan sig, sem samanstóð af beinum línum, hringjum og örvum. Þessum einföldu táknum raðaði hann svo saman í níu fjölskyldur, sem hver um sig hafði sín sérstöku einkenni. Eftir að fjölskyldurnar voru orðnar til var hægt að tengja jafnvel fleiri en eina fjölskyldu saman í einni æfingu. Stærðfræðingar hafa fundið út að hægt sé að smíða yfir 10.000 mismunandi æfingar út frá fjölskyldunum níu sem Aresti bjó til, eina vandamálið er að sumar er ekki hægt að fljúga með þeim flugvélum sem til eru í dag. Hér fyrir neðan er dæmi um hvernig dæmigert keppnisprógramm lítur út þegar það er teiknað í Aresti kerfinu.

Listflugvélar

Af augljósum ástæðum þurfa listflugvélar að vera mjög sterkar, frumherjar listflugsins voru mjög fljótir að finna út, að ekki var hægt að fljúga listflug á flugvélum sem eingöngu voru hannaðar til að fljúga nokkurn vegin beint og lárétt. Sú uppgötvun kostaði nokkuð mörg mannslíf þegar flugvélarnar brotnuðu undan álaginu sem fylgir listflugi. Ekki reyna að sanna að hægt sé að fljúga listflug á venjulegum, óstyrktum flugvélum, það hefur nú þegar kostað of mörg mannslíf!

Listflugvélar skiptast gróflega í tvo flokka. Annars vegar er um að ræða verksmiðjuframleiddar flugvélar, og hinsvegar heimasmíðar. Þær verksmiðjur sem framleiða listflugvélar í hinum vestræna heim verða verða að framleiða þær þannig að þær þoli að lágmarki álagsstuðulinn 6 í jákvæðri þyngdarhröðun og álagsstuðulinn 3 í neikvæðri þyndarhröðun á hámarksþyngd til listflugs. Til að gefa hugmynd um styrkleikann, þá jafngildir þetta því, að til dæmis Cessna C-152 hafi burðarvirki sem þolir að þegar hún er á flugi sé hægt að hengja fullhlaðna Cessna C-404 Titan tveggja hreyfla flugvél + aðra fullhlaðna C-152 neðan í hana, án þess að hún brotni!!! Klárlega þolir venjuleg Cessna C-152 ekki þvílíkt álag! Verksmiðjuframleiddar listflugvélar eru eins og gefur að skilja til í fjölmörgum tegundum, en líklega sú mest framleidda frá upphafi eru hinar ýmsu gerðir Pitts flugvéla. Hér á landi eru til nokkrar verksmiðjuframleiddar listflugvélar. Þær eru Pitts S-2B Special TF-TOY, CAP-10B TF-UFO, Zlin 326 TF-ABC og YAK-55 TF-CCB. Almennt má segja um verksmiðjuframleiddar flugvélar að þær eru almennt dýrari í innkaupum en heimasmíðar, en á móti kemur að ef þú ert að spá í að kaupa listflugvél getur þú verið öruggari um hvað þú ert að fá upp í hendurnar.

Heimasmíðaðar listflugvélar eru, eins og nafnið gefur til kynna, smíðaðar af áhugamönnum, annað hvort eftir teikningum eða sem "kit", til þess að geta flogið listflug á sem ódýrastan hátt. Þessar flugvélar eru hannaðar til að þola að minnsta kosti sama álag og verksmiðjusmíðaðar flugvélar, en vel flestar eru mun sterkari. Algengt er að heimasmíðaðar flugvélar séu hannaðar til að þola 10 í álagsstuðul í bæði jákvæðri og neikvæðri þyngdarhröðun. Hvað þær síðan þola þegar á hólminn er komið, veltur á því hversu nákvæmur smiðurinn var í smíðinni. Erlendar slysaskýrslur benda til að smiðir listflugvéla vandi sig, þar sem slys sem verða vegna þess að listflugvélar brotna eru ekkert algengari í heimasmíðum. Enda er kannski ekki rétti tíminn til að fúska þegar þú veist að líf þitt er að veði!!

Svo furðulegt sem það kann að hljóma, þá má segja að heimasmíðaðar listflugvélar séu forsenda þess að listflugið er þar sem það er í dag. Eftir seinna stríð var engar flugvélar að hafa til að fljúga listflug á, og þá fóru menn að grúska við að hanna og smíða slíka gripi, oft af miklum vanefnum. Það sem máli skipti, var að menn höfðu áhuga og voru ekki hræddir við að prófa einhvað nýtt. Margar af þeim flugvélum sem núna eru seldar sem verksmiðjuframleiddar flugvélar voru í upphafi hannaðar af áhugamönnum og smíðaðar í einhverri hlöðu eða bílskúr. Einhver frægasta listflugvél allra tíma, Pitts, byrjaði einmitt í bílskúr í Flórída árið 1946. Umdeilanlegast besta listflugvél nútímans, hin þýska Extra 300, byrjaði sem Stephens Acro heimasmíði í hlöðu í miðvesturríkjum Bandaríkjanna í upphafi áttunda áratugar síðustu aldar. Þarna eru bara tekin tvö augljós dæmi, en fleiri er hægt að finna. Mikil gróska hefur verið í heimasmíði listflugvéla á Íslandi síðastliðin ár, og eru nú fjórar slíkar fljúgandi og fimm í smíðum, eftir bestu vitund höfundar. Heimasmíðaðar flugvélar eru hin fullkomna leið til að komast inn í sportið fyrir lítinn pening, en á móti kemur að mikill tími og vinna fer í að smíða eina slíka.

Spyr sá sem ekki veit

Þessi grein er eingöngu nokkurs konar samantekt á listflugi, en til að svara öllum þeim spurningum sem upp kunna að koma þyrfti vafalaust að skrifa heila bók og vel það. Því vil ég benda fólki á að vera alveg óhrætt við að spyrja þá sem eru að sniglast í kringum einhverja listflugvél, við bítum EKKI og viljum endilega koma sem flestum í þetta frábæra sport.

 

Sigurjón Valsson
atvinnuflugmaður með listflugsdellu




 © 2003, Hugmót ehf - Allur réttur áskilinn